但笔者认为，这不能概而论之，如果以同样口径，或许会有不一样的结果。

　　特斯拉2022年第2季Model S/X和Model 3/Y产量分别为1.64万辆和24.22万辆，两个车型总产量同比增长25.27%，但较上季下降15.33%，至25.86万辆。

　　Model S/X和Model 3/Y的第2季交付量则分别为1.62万辆和23.85万辆；两个车型总交付量同比增长26.52%，但较上季下降17.85%，至25.47万辆。

　　见下图，特斯拉在2022年第2季的总产量和总交付量结束了过往的上升走势，有所下降，主要因为供应链的挑战以及上海超级工厂因为疫情停产。

　　3月起停产燃油车，向“全绿”进发的比亚迪，6月份新能源乘用车产销量继续高唱凯歌，单月产销量分别达到13.45万辆和13.38万辆，同比增长225.65%和233.44%。

　　笔者按其单月产销量数据估算，比亚迪2022年第2季新能源乘用车的产量按年增长263.96%，按季增长25.48%，至35.88万辆，较特斯拉同期全球产量高出10万辆；季度新能源乘用车销量按年增长264.99%，按季增长24.12%，至35.34万辆。

　　在过往，特斯拉的季度产量和交付量都高于比亚迪的新能源乘用车产销量，但从2022年第2季开始，比亚迪的季度产销量追了上来，见下图。

　　2022年上半年，特斯拉产量按年增长45.82%，至56.40万辆；而比亚迪新能源乘用车上半年产量则按年增长321.87%，达到64.47万辆，较特斯拉产量多出8万辆。

　　交付量方面，特斯拉2022年上半年交付量按年增长46.27%，至56.47万辆；而比亚迪新能源乘用车的半年销量达到63.82万辆，同比增长324.84%。

　　这些数据显示，比亚迪在新能源乘用车赛道，弯道超车，超越了全球新能源车销冠特斯拉。这样的成绩值不值得狂欢？用放大镜仔细查看，可能会有不一样的结论。

　　比亚迪的销量

　　值不值得狂欢？

　　传统的能源车品牌，一般通过经销商进行销售经营，也就是说车企不直接与用户打交道，将汽车交付给经销商，一切均由经销商或服务商负责，这在全球都是惯常的做法，比亚迪亦以经销为主，但近年已开始建立直营店，拉近与消费者的距离。

　　相反，特斯拉直接经营销售业务，而且十分重视与用户和消费者的互动，可以说直营店、零售店，是其非常重要的服务优势所在。

　　因为特斯拉要做的，不仅仅卖汽车，还要卖软件、卖服务，包括无人驾驶系统、保险等等，这个服务市场要比汽车销售市场大得多，利润也丰厚得多——实物商品是一次性的，服务是可持续的，而且服务可以通过经营杠杆进行利润优化，而实物商品却受到了产能、供应链、原材料等影响，亦即当前汽车供应商所面对的问题。

　　这也是“新势力”蔚来（NIO.US）、小鹏（XPEV.US）和理想（LI.US）等新能源汽车厂商以及其他传统车厂纷纷效仿，开设直营店，以服务和智能系统等为卖点的原因。

　　从披露的数据来看，特斯拉公告中发布的是汽车交付数据（Delivery），而比亚迪公布的是汽车销量（Sales volume）。

　　这个区别就在于，特斯拉的交付量是实实在在、已经将产品交到用户手上的数据，而比亚迪公布的销量数据是客户签单的数据，在销售至交付间隔时间不长时，销量和交付量或许差别不大，但在全球车企都面临供应链紧张的当下，销量和交付量有一定的时间差，这个名称就可能真正显示出差别来。

　　销售订单再高，交付跟不上，同样是问题，毕竟，就4S店的销售员而言，要交付了才能算业绩。

　　当前的供应链紧张，导致包括比亚迪在内的许多车企都面临订单交付时间延长的问题，是不是会促使已经下了订单的用户改变主意？那么已经算进销量里的已取消订单又该如何核算？毕竟，按照其年报披露的会计政策，收入确认方式是“在客户取得相关商品或服务控制权时确认收入”。

　　所以，相对于比亚迪披露的销量数据，特斯拉披露交付量要更真实、直接一些，反映了其完成订单的进度。

　　值得注意的是，特斯拉的交付量之所以较上一季下降，是因为上海超级工厂于4月停产，影响到第2季的生产进度。另一方面，最近马斯克透露，今年3、4月投产的德国柏林工厂和美国德州超级工厂，或难以在全球供应链面临瓶颈之际，确保零部件的供应到位以熬过产量爬坡期，这或影响到其第2季的产量。

　　不过，特斯拉在其公告中已经表示，2022年6月是特斯拉有史以来产量最高的月份，或意味着上海超级工厂的复产进度尚可。

　　特斯拉纯电动汽车

　　交付量仍为最高

　　除了上述的“交付量”与“销量”的字眼与实际定义差别外，还有细分种类的分别。

　　特斯拉生产的是纯电动汽车，而全面转向新能源汽车业务的比亚迪，则覆盖纯电动乘用车和插电式混合动力乘用车。

　　2022年第2季，比亚迪的插电混动乘用车产销量增速要远高于其纯电动乘用车，混动乘用车的第2季产销量分别按年增长314.07%和312.30%，至17.60万辆和17.31万辆；而纯电动乘用车的产销量则分别按年增长225.99%和228.76%，至18.28万辆和18.03万辆。

　　单就纯电动乘用车这一细分赛道来看，特斯拉的季度产销量仍然称冠，季度产量较比亚迪的纯电动乘用车产量高出7.6万辆，见下图。

　　只是，特斯拉未来能否保持住这一优势，却存在较大的疑问，这是因为特斯拉相对于比亚迪来说，更容易受到上游供应链的影响。

　　前景的喜与忧

　　特斯拉的上海超级工厂已恢复生产，但有传闻7月份可能局部停产进行升级，这可能会对其产量带来一定的影响。

　　此外，德国柏林工厂和美国德州工厂的生产进度也引起关注。

　　退一步来说，就算特斯拉的产能就位，而且在生产工艺方面也得到了优化以加快生产进度（例如一体化压铸工艺的升级），但若芯片和电池的供应链问题加剧，对特斯拉产能的阻碍不容忽视，仍将直接影响到产出。

　　从特斯拉的2022年第1季数据中可以看出，其全球汽车库存供应天数由上一季（即2021年第4季）的4天，缩减至3天，这意味着在第1季时，其产出的库存只能够维持三天。见下图，特斯拉的全球汽车库存供应天数大幅下滑。

　　如果其交付期进一步延长，难保客户不会改变主意。长此以往，有可能会削弱特斯拉的竞争力。

　　相较而言，比亚迪在供应链方面或更具韧性。

　　2022年6月，比亚迪的新能源汽车动力电池及储能电池装机总量约为6.859GWh。见下图，比亚迪的电池装机总量续创新高。

　　2022年上半年，比亚迪的新能源汽车动力电池及储能电池累计装机总量达到34.042GWh，相当于去年全年的90%，见下图。

　　全球可充电产业的市场调研及咨询服务供应商SNE Research发布的调研报告显示，2022年1月至5月，全球电动汽车电池保有量为157.4吉瓦时，较去年同期增长77.3%。

　　其中，比亚迪的市场份额扩张最为显著，由2021年的6.9%大幅提高至12.1%，位列全球第三，仅次于“宁王”宁德时代(行情300750,诊股)（300750.SZ）和LG能源之后，与LG能源的差距进一步缩小。

　　值得留意的是，2022年4月和5月单月数据显示，比亚迪已跃升为全球第二大电动汽车电池供应商，见下表，其5月份单月装车量的市场份额较去年同期扩大了5.2个百分点，至12.5%，与LG能源并排。

　　值得留意的是，近日比亚迪高管或透露将向特斯拉供应电池，足可见得比亚迪的电池产业链对其意义。

　　此外，比亚迪计划分拆的比亚迪半导体是国内车规级半导体领导厂商。

　　电池与车用半导体，比亚迪涉足于当前电动汽车生产供应链的两大痛点，而且还成为竞争对手特斯拉的电池供应商之一，相对完整的上下游产业链正是其战略优势。

　　总括而言，就纯电动乘用车而言，特斯拉仍占据王者地位，但比亚迪的后劲很足，不仅分散的产能布局助其抵御潜在风险，涉足于电池和半导体产业链的战略布局，也让其赢得同行的尊重，长远优势将得到彰显。

　　特斯拉的第2季产量和交付数据并不理想，主要因为上海超级工厂的暂时停产，以及供应链挑战，未来随着产能恢复和德州及德国新厂的产能提升，其产量有望上升，但需要注意的是，特斯拉将受到电池和半导体供应链问题的掣肘，其对供应链的敏感性将高于比亚迪。